不同邮政运输的传统操作理论是接力式传送。航空托运公司公司则大多都采用中心分拨理论或称转盘分拨理论组织起全球的网络。简单来讲就是快递公司根据自己业务的实际情况在中心地区设立分拨中心（Hub）。各地收集起来的快件，按所到地区分拨完毕，装上飞机。当晚各地飞机飞到分拨中心，各自交换快件后飞回。第二天清晨，快件再由各地分公司用汽车送到收件人办公桌上。这种方式看上去似乎不太合理，但由于中心分拨理论减少了中间环节，快件的流向简单清楚，减少了错误，提高了操作效率，缩短了运送时间，被事实证明是经济、有效的。
1.普通货物运价
a.基础运价(代号N)
民航总局统一规定各航段货物基础运价，基础运价为45公斤以下普通货物运价，金额以角为单位。
b.重量分界点运价(代号Q>
国际航空货物运输建立45公斤以上、100公斤以上、300公斤以上3级重量分界点及运价。
2.等级货物运价(代号S)
急件、生物制品、珍贵植物和植物制品、活体动物、骨灰、灵柩、鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物实行等级货物运价，按照基础运价的150%计收。
3.指定商品运价(代号C)
对于一些批量大、季节性强、单位价值低的货物，航空公司可申请建立指定商品运价。
. 货物的重量按毛重，单位为公斤，不到一公斤的四舍五入。
2. 贵重物品的重量按实际毛重计，计量单位为0.1公斤。
3. 轻泡货物以每6000立方厘米折合一公斤计算。
4. 非宽体飞机承运的货物，每件体积不超过40*60*100厘米，重量一般不超过250公斤。
5. 每件超大超重的货物，应先向总调报告，以征得同意方可承运。
全球经济一体化、经济贸易的持续增长、产业结构的调整、我国民航经济与管理体制改革的深化等，为我国航空物流的发展创造了良好的环境。而2011年以来国内外宏观经济形势不佳，使得需求疲软、货运供需失衡、货运价格水平持续低迷，未来货运总体疲软的态势可能还要持续一段时间。面对竞争日益激烈的市场环境，国内航空物流企业必须寻求变革之法。
在市场权力结构逐步向消费者(客户)倾斜的大趋势下，掌握客户资源、直面客户需求的终端网络才是有价值、难以被替代的网络。随着经济和社会的发展，以单纯的运输为主要功能的传统航空物流服务已无法满足客户的需求，要发展我国的航空物流，就必须要大力发展一体化的航空物流。